Ander Balázs

ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Nagyon szépen köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Nos, valóban, a MÁV problémái nem új keletűek, nem most kezdődtek, az azonban bizonyos, hogy a néhai vasminiszter, Baross Gábor, elnézést, hogy így fogalmazok, de forog a sírjában, tehát azoktól az állapotoktól, amelyeket most Magyarországon az utazó magyar közönség megtapasztalhat. És még egyszer: ezek a problémák nem most kezdődtek. Az idősebbek talán még emlékeznek az 1968-as vidékpusztító kommunista közlekedéspolitikai koncepcióra, ami rengeteg vasúti mellékvonal fölött mondta ki a halálos ítéletet. Sorra-rendre zárták be azokat a mellékvonalakat, amelyek egy-egy térség szempontjából egyébként nagyon fontosak voltak, bízva egy olyan őrült elképzelésben, hogy majd ezek a közutak pótolni tudják a vasutak szerepét, mind az áruszállítást, mind a személyszállítást át tudják ezekre terelni. Jól látható egyébként, hogy mi lett ennek az eredménye. Ha csak szűkebb pátriámat nézzük, mondjuk, Belső- és Dél-Somogy tájait, akkor ennek az lett az eredménye, hogy a mostani 30-40 tonnás kamionok azokat az utakat, amelyeket mondjuk, a hetvenes években építettek, és talán még egy ilyen IFA-s korszakra terveztek, gyakorlatilag széttapossák: iszonyatos mélységű, balesetveszélyes nyomvályúk, hatalmas kátyúk. Ennek a javítása, a leromló infrastruktúra folyamatos javítása pedig iszonyatos költségeket emészt fel, már ha a kormányzat egyáltalán hajlandó ezzel a problémával foglalkozni, és a közútkezelő nem csak odáig jut el, hogy korlátozó táblákat és veszélyre felhívó táblákat helyez ki, mondván, hogy kérem, itt akkor jó lenne lassabban haladni, mert balesetveszélyes és züllött a közút. Tehát megvolt a rendszerváltás előtt ez a vasútpusztító politika. Aztán a rendszerváltásnak hazudott módszerváltás első éveiből - államtitkár úr bizonyára nagyon jól tudja - volt olyan esztendő, amikor összesen 4 kilométernyi vasútvonalat újítottak fel Magyarországon, és ez még egyébként a rendszerváltás előtt is nagy átlagát tekintve több mint 200 kilométer volt éves viszonylatban. Tehát volt egy iszonyatos visszaesés. Aztán bizony jött a Gyurcsány-Bajnai-kormányzat, amikor szintén újabb és újabb vidéki mellékvonalakra mondták ki a halálos ítéletet, zárták be. És ekkor fogalmazták meg még önök, kedves Fidesz-KDNP-s képviselőtársaim, akkor még ellenzékből azokat a veretes gondolatokat, mondatokat, amelyek úgy szóltak, hogy a mindenkori kormány nem kegyet gyakorol a vidéki polgáraival, amikor működteti a vasutat, hanem a kötelességét teljesíti. És akkor jött a kormányváltás, és meg kell nézni, mi történt azokkal a bezárt mellékvonalakkal, amelyekre kimondták a halálos ítéletet Bajnaiék, Gyurcsányék: önök gyakorlatilag a többségét ugyanolyan állapotban hagyták, nem állították vissza a közlekedést. És ha azt is megvizsgáljuk, hogy most a közelmúltban milyen vasútbezárások történtek, akkor hadd utaljak arra a tíz bezárt vonalra, ami bizony az ott élő embereknek nagyon fájt. Aztán ha azt is megnézzük, hogy a helyette kapott közúti közlekedés gyorsabbá tette-e a közlekedést, akkor azt is látjuk, hogy teszem azt, Komló és Dombóvár viszonylatában ez egyáltalán nem így történt. Vagy az is egy nagyon jó kérdés volna, ha válaszolna valaki arra, hogy egy járási székhelyet milyen logika alapján választanak le az országos fővonalakról, és szüntetik meg, mondjuk, akkor a Nagyatád-Somogyszob közötti vasútvonalat. Hölgyek, Urak! Tisztelt Kormánypárti Képviselőtársak! Ha egyszer ezeket bezárják, ha hagyják tovább leamortizálódni, akkor arra esély nem lesz, hogy itt iszonyatos költségeket nem számolva, de mondjuk, valamikor újra helyreálljon a közlekedés. Tehát ha a vasutat nézzük, akkor bizony megvan az eddigi kormányzatok mindegyikének ebben a bűne, hogy miért tartunk most ilyen állapotoknál. De túl ezen, ha már itt a közútról is szó van az előterjesztett törvényjavaslatban, -módosításban, akkor azért ilyen alapon arra is választ kellene adni, hogy önök hová teszik azokat a pénzeket, amit a magyar emberek befizetnek, mondjuk, akkor csak az üzemanyagon keresztül. Hiszen ha számolunk egy ilyen hatszázegynéhány forintos üzemanyagárral, abból a világpiaci ára a kőolajnak 200-220 forint környéke. Az adótartalom 40 százalék fölötti. Tehát ha van egy dolgozó magyar polgár, aki mondjuk, kétezer kilométert autózik havonta - ez igazán nem egy extrém adat -, és egy alacsony fogyasztású személygépkocsival teszi ezt meg, csak azért, hogy dolgozni tudjon, akkor az őáltala az üzemanyagon keresztül befizetett, a költségvetésbe csorgatott pénz bizony havi 30 ezer forintot jelenthet. És joggal teszik fel azt a kérdést, hogy mit kapnak ők önöktől ezért cserébe, mondjuk, az olyan törvényjavaslatokon kívül, ami itt van előttünk, és akkor a 11. § azt írja: az út kezelőjének az útkezelői kötelezettségének megszegésével okozott kár bejelentése kapcsán - és akkor részletezik, hogy most legalább akkor itt van egy ilyen 30 napos határidő. Hát, örülünk mi ennek a módosításnak is, jelzem, el fogjuk fogadni, de azért mégsem ez lenne a megoldás! És nem az lenne a megoldás, hogy akkor kitáblázzák a hihetetlen rossz állapotúvá züllött utak mellé, hogy ott alacsonyabb sebességgel közlekedjenek, hanem végre nekiállnának megreparálni ezeket az utakat. Ilyen például Somogy megyén belül a 68-as út, ami a Balatont köti össze a Dráva partjával, és vármegyénk számára egy nagyon fontos közlekedési útvonalnak minősíthető. Vagy éppen a szintén hasonló fontossággal bíró 6-os út, amit most elkezdtek toldozgatni-foldozgatni. De hát, meg kell kérdezni az ott élő polgárokat, hogy mennyire tartják ők ezt a nevetséges javítgatást - végig ki van táblázva egy főúton a 60 kilométeres sebességkorlátozás -, szóval ahelyett, hogy inkább ezeket megjavítanák. Államtitkár úr, illetve Hollik képviselőtársam itt beszélt arról, hogy nagy hívei a deregulációnak, és a bürokráciát valóban le kellene építeni. Ezzel mi teljes mértékben egyet tudunk érteni. Itt az 5. és a 7. § részletezi a gépjármű műszaki és technológiai szabályozásának az átalakítását. Nos, lenne ide kérdésem, és tényleg megtisztelne államtitkár úr, ha erre válaszolna, de nemcsak engem, hanem a magyar autóstársadalmat is. Tavasszal az országos autós összefogásnak volt is egy demonstrációja, és több javaslatot önök elé terjesztettek azzal kapcsolatosan, hogy ne tekintsék, mondjuk, a tuningautós-, a motorépítő-társadalmat Magyarországon kvázi bűnözőnek vagy megfejendő tehénnek, mert sokszor így érzik magukat. És fölteszik azt a kérdést, mint ahogy feltette egyébként kiváló és az off-roados területen jól ismert Bencze János Tolna megyei képviselőtársam és jobbikos képviselőtársam azt a kérdést, hogy ha mondjuk, a németeknél, ahol valóban szigorú műszaki szabályozás van, és az ottani TÜV által minősített, átengedett alkatrészekről van szó, akkor miért kell a magyar tuningautós-társadalmat még azzal vegzálni, hogy gyakorlatilag teljesíthetetlen előírásokkal állítják őket szembe. Ráadásul olyan pluszpénzek megfizetését követelik tőlük, amelyek egyébként teljesen indokolatlanok - már ha nem azt tekintjük indoknak, hogy valahogyan az Államkincstárat így is fel kellene tölteni -, hiszen ezek gyárilag minősített alkatrészek, típushoz minősített alkatrészek. (16.10) Miért nem tehetik meg azt Magyarországon azok a nagyon kiváló műszaki szakemberek, akik egyébként ezt megcsinálják, összeépítik azt az autót, aztán kiviszik, ott szépen levizsgáztatják, és nem lesz ebből semmi probléma. Majd ha valakinek erre szüksége lesz, akkor onnét tudja leműszakiztatva visszahozni. Úgy néz ki, hogy a magyar hatóságok az állampolgárok életét itt is gyakorlatilag egyfajta hivatásként próbálják megkeseríteni, és olyan bürokratikus akadályok elé állítani őket, amelyeket egészen egyszerűen nem értenek, hogy miért tesznek így, hiszen a közös európai egymásnak való megfelelőség biztosítva lenne azáltal, ha önök mindenféle procedúra, különleges bürokratikus nehézségek támasztása nélkül elfogadnák a TÜV-szabályozást, illetve az ottani műszaki leírásokat. Ehelyett extrém anyagi terheket rónak ezekre az emberekre. Totálisan eltérő gyakorlat van országon belül is az egyes régiók közt. Még egyszer szeretném kérni államtitkár urat: nagyon jó lenne, ha ezzel kapcsolatosan érdemben tudna valamit válaszolni, mert nemcsak én kérdezem ezt, hanem a magyar autós társadalom jelentős része is. Szó van a 43. §-ban az M1-es autópálya bővítésével összefüggésben a végleges építési engedélyben megállapított nyomvonal teljes hosszában létesítendő célkitermelőhely kapcsán egyes módosításokról. Térjünk már ide vissza egy kicsit! Ugyanoda kanyarodnék vissza, mint amit előbb kérdeztem, hogy a magyar autósok és a magyar állampolgárok által befizetett pénzek végső soron gyakorlatilag kit gyarapítanak. Jól tudjuk, hogy ezt az autópálya-bővítést - aminek örülünk és amit nyilvánvalóan támogatni fogunk - az MKIF Zrt., tehát a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. fogja megvalósítani nyolcvan kilométer hosszúságban, sávbővítéssel. Halleluja! Ennek mindenki örülni fog. Viszont az mégis egy banánköztársaságba való momentum volt, hogy önök megpróbálták eltitkolni azt, hogy az autópálya-koncessziós szerződés mögött, a 35 évre bérbe adott koncessziók mögött kik állnak. Úgy kellett kiperelni önökből a választ, és azt is, hogy ez gyakorlatilag mennyivel gyarapíthatja majd a kormányközeli oligarchákat. Mert bizony-bizony senkit nem fog meglepetés érni sem itt a teremben, sem pedig a tisztelt Ház falain kívül, amikor elmondjuk újra meg újra, hogy ez a 35 éves koncessziós szerződés Szíjj László négy magántőkealapját, illetve Mészáros Lőrinc három magántőkealapját fogja gyarapítani. Egy hatalmas bizniszről van szó, egy 15-17 ezer milliárdos bizniszről. És egyes számítások szerint az, hogy ők átvették a közútkezelőtől az autópályák működtetését, fenntartását, az éves szinten 20 milliárd tiszta hasznot fog nekik jelenteni. Még azzal is egyet lehet érteni egyébként, hogy a hazai tőkésosztályt építik, ha e mögött van valamiféle igazi érdem és meritokratikus alapon történik mindez. De nekünk amiatt kell felszólalni, hogy Magyarországon hogy a fenébe történhet meg az a gyalázat, hogy ugyanannak az autópályának - az M6-os-ról van szó, amely átlépi a határt és megy Horvátország felé - egyetlenegy kilométere négyszer olyan drága, mint ugyanolyan földrajzi viszonyok között épülve a horvát oldalon, és ezért egészen a Strabag bécsi székházáig kell menni. Most egy külföldi szereplőt mondtam, tehát azt sem szeretjük itt a Jobbik frakcióján belül, ha külföldieket juttatnak extraprofithoz, de azt sem, ha egy ilyen extraprofit érdemtelenül a hazai oligarcháknak a zsebét fogja tovább dagasztani. Szóval megkapta ez az előbb említett konzorcium a magyar autópályák kezelésének jogát 35 esztendőre, és vele ezt a 15-17 ezer milliárdos történetet. Arra viszont nem kapunk választ, hogy Magyarországon miért ilyen nevetséges az egynapos autópálya. Bocsánat, nem nevetséges, ez rossz szó rá, inkább fölháborító és bicskanyitogató, amikor a magyar adófizető állampolgár azt tapasztalja, hogy az egynapos autópálya-matricával is gyakorlatilag le akarja húzni a saját állama, ami azért lenne, hogy a polgároknak, a dolgozni, tanulni, rokont látogatni, utazni vágyó, közlekedni vágyó polgároknak az életét megkönnyítse. Ehelyett azonban csak lehúzást lát, hiszen még Ausztriában is olcsóbb az egynapos autópálya-matrica. Ez az egyik. A másik pedig: éppen azért, amit az előbb felvázoltam, hogy milyen iszonyatos pénzek folynak ki a magyar államtól bizonyos kedvezményezett körökhöz, támogatni fogjuk azt az elképzelést és kardoskodunk mellette, hogy töröljék el az autópálya-használat díját a személyautók esetében. Mert a magyar emberekről iszonyatos pénzeket húznak le más vonatkozásban, például akkor, amikor az üzemanyag jövedéki adóján keresztül kifizetik azt az összeget, amiből a magyar állam az úthálózatot fejleszteni tudná, és nem olyan méltatlan körülmények között kellene közlekedni például Belső-Somogyban vagy Dél-Somogyban a főutakon, mint ahogy nap mint nap megtapasztalhatják a tengelytörő, balesetveszélyes kátyúkkal és útfelgyűrődésekkel szabdalt szakaszokon azok az emberek, akik közlekedni szeretnének, tehát szeretnének élni azzal a jogukkal, hogy ne röghöz kötött jobbágyok legyenek a saját hazájukban. Államtitkár Úr! Tettem föl néhány konkrét kérdést, de azért így a végén, talán enyhítendő a felszólalásom tónusát, szeretném jelezni, hogy valószínűleg támogatni tudjuk ezt a javaslatot. De nagyon szépen kérem, hogy ezekre a konkrét kérdésekre próbáljon valamiféle érdemi választ adni. Köszönöm szépen az érintettek nevében is.