Lázár János

LÁZÁR JÁNOS építési és közlekedési miniszter, a napirendi pont előadója: Igen tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Képviselőtársaim! Mindenekelőtt szeretném megköszönni a figyelmüket és az érdeklődésüket azoknak a képviselőtársaimnak, akik ebben a vitában, az előbb tárgyalt nagyon nehéz és nagyon felelősségteljes döntés előkészítése után is maradnak és részt vesznek. Különösképpen azért, mert jó néhány olyan frakció hiányzik az ülésteremből, aki az elmúlt napokban és az elmúlt hetekben többször hallatta a hangját közlekedési ügyekben, és most láthatóan a közlekedési ügy és a magyar emberek közlekedtetése szempontjából legfontosabb kérdésben távol maradnak a vitától. Megdöbbenve értesültem arról, hogy tegnap este az egyes közlekedési tárgyú törvénycsomag vitájában a parlament ellenzéki oldala teljes egészében kiürült, tehát lényegében senki nem vett részt az egyébként oly kritikus és a közlekedésért egyébként a sajtóban rendkívüli mértékben aggódó (Arató Gergely közbeszól.)… - ha megengedi képviselőtársam, akkor megpróbálom elmondani az expozét, és mint a pályaudvarokon, itt a parlamentben is állok rendelkezésére. A mondandóm lényege tehát arra vonatkozik, hogy örülök annak, hogy nemcsak politikai kommunikáció szintjén, hanem érdemi vita alkalmával is van mód arra, hogy érdemben szót váltsunk a közlekedés kérdésköréről. A magyar kormány öt témával foglalkozik a közlekedés ügyében. Az első témakör nyilvánvalóan a jogi keretek és a szabályozás felülvizsgálata, aminek céljából ma együtt vagyunk az ülésteremben. A második a vasúti pálya korszerűsítése, a harmadik a járműállomány megújítása, a negyedik az állam szolgáltató vállalatának az átalakítása és az ötödik az utasok komfortérzetének a fokozása. Arról szeretnék beszélni önöknek, hogy javaslatot teszünk T/10008. számon a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi törvénynek a megváltoztatására. A változtatás oka a címben már benne van. Eddig arról szólt a jogszabály, hogy a magyar állam, amikor a magyar választópolgárok számára közlekedési szolgáltatásokat nyújt, akkor mint szolgáltató milyen jogokkal rendelkezik, és milyen kötelezettségek terhelik. Most egy alapvető koncepcionális változásra tesz a tárca javaslatot. Szeretnénk, ha a személyszállításról szóló törvény egy közlekedési alkotmányként funkcionálna, közlekedési alkotmányként funkcionálna azon elvi oknál fogva, mert a közbiztonsághoz, közegészségügyhöz és számos más állami szolgáltatáshoz hasonlóan mi a közlekedésre úgy tekintünk, és ezt javasoljuk a törvényhozásnak jogi keretekbe foglalni, mint egy alapvető emberi jogra. Az Alaptörvényből a minőségi élethez való joghoz való rendelkezés lehetősége legalább annyira jelenti a közlekedést, mint az előbb említett témákat, a közbiztonságot, közegészségügyet vagy a közoktatás ügyét. Az állam közszolgáltatásokat biztosít a magyar választópolgárok számára a befizetett adóért cserébe. Ezek között a közszolgáltatások között szolgáltatásként mint alapvető emberi jogként, alkotmányos alapjogként a közlekedés soha vagy csak nagyon ritkán kerül szóba. Az utóbbi években egyre nagyobb jelentőséggel bír azonban ez a téma, hiszen a választópolgártársaink az ország speciális területi, településföldrajzi, településszerkezeti adottságai miatt mobilitásra kényszerültek. 1990-hez képest a foglalkoztatás szintje most érte el a legmagasabb pontot, 76 százalékos Magyarországon a foglalkoztatás, az Európai Unió átlagát 10 százalékkal meghaladva, ami azt jelenti, hogy a választópolgártársaink munkavégzési szokásai, életvezetési szokásai érdemben változtak meg. Azzal kell szembesülnie minden képviselőtársamnak, akinek választókerülete van, vagy aki foglalkozik érdemben a választók ügyével, hogy a választópolgárok többsége, az az 5 millió magyar ember, aki mindennap dolgozik, az többségében kénytelen elhagyni az otthonát, a szülőhelyét, és napi szinten vagy akár nagyobb időtávot is megtéve kénytelen ingázni. Ennek az ingázásnak az értelme nyilvánvalóan a munka elvégzése, az oktatási szolgáltatások igénybevétele, állami szolgáltatások, privát szolgáltatások igénybevétele, vagy éppenséggel a gyógyulni akarás és vágyás. A tőke, az áruk, a munkaerő és a szolgáltatások szabad áramlásának elve mellé az emberek szabad áramlása is legalább ilyen fontos jog, ami azt jelenti, hogy a mobilitáshoz való jogot mindenkinek Magyarországon garantálni kell. A mindennapi érvényesüléshez két dologra van szükség: az állam, az adófizető polgárok közössége úgy tekintsen erre a szolgáltatásra, mint amit meg kell adnia, és kész és képes legyen megszervezni azt. Ma arra teszünk javaslatot a személyszállítási törvény keretében, hogy tisztázzuk azokat a kereteket és viszonyokat, hogy vajon milyen formában és milyen mértékben kell ezt biztosítani. Tehát a korábbi szemlélettel ellentétben, ami a szolgáltató vállalatok működési föltételeire vonatkozott, most arra teszünk javaslatot, hogy egy polgári Magyarországon mi az elérhető közszolgáltatás minimuma, tehát a minimumszintet szeretnénk meghatározni és alapjogként az alapszolgáltatási szintet mindenki számára biztosítani. Ezeknél a közszolgáltatásoknál 35 éves vita zajlik pont az alapszolgáltatás mibenlétéről. A magyar egészségügy problémája pontosan azért nehezen kezelhető, mert senki nem tudja megmondani, hogy a befizetett társadalombiztosításért cserébe egy választópolgártársunknak mire van joga Magyarországon, és mi jár neki. Ezzel párhuzamba állítva mi arra teszünk javaslatot, hogy pontosan meghatározzuk, hogy a befizetett adóért cserébe minimálisan minden magyar választópolgártársunknak, aki Magyarországon állandó lakcímmel rendelkezik, kormányzati ciklusoktól függetlenül, mindig és mindenkor mihez van joga abban a logikában, hogy figyelembe vesszük az adott társadalmi viszonyokat, az előbb említett munkába járás és mobilitás szükségszerűségét. Magyarország egy olyan ország, ahol a kormány, a kormány mögött álló parlamenti többség és már sokszoros választásokon megerősítve a választópolgárok nagy része is egy munkaalapú társadalomban gondolkodik, a munkához való hozzáférés és a munkahelyek teremtése a kormány legfontosabb célkitűzése. Ebben a munkaerő mobilitása, A pontból B pontba való eljutása az egyik legkiemeltebb és legfontosabb gazdaságélénkítő és gazdasági versenyképességi kérdés. Debrecen városában 20 ezer új munkahely jön létre, Szeged városában 10 ezer új munkahely jön létre csak a 2025-ös és 2026-os esztendőben. Kérdés, hogy ezek a munkavállalók honnan és hogyan jutnak el ezekbe a gyárakba, milyen feltételek mellett tudja majd a BMW vagy éppenséggel a BYD garantálni a munkába járás feltételeit az állami közszolgáltatások igénybevételével is. Számos kutatást folytattunk annak érdekében, hogy erre a kérdésre érdemi választ tudjunk adni. A kutatások összegzése abban áll, tisztelt képviselőtársaim, hogy ha egy embernek naponta 30 percnél többet kell oda vagy 30 percnél többet kell vissza ingáznia, akkor el fogja hagyni a szülőhelyét vagy az otthonát. Egy óra, pontosabban ötven-egynéhány perc az a tűrési küszöb, amit az ingázásra kész és képes egy ember fordítani. Ha ezt tartósan meghaladja az ingázáshoz szükséges idő, akkor előbb-utóbb mozdulni fog, elköltözik, mozdítja a családját, gyermekeit, és a kisebb helyről beköltözik a nagyobb helyre, a nagyobb helyből a megyeszékhelyre, a megyeszékhelyről a fővárosba, vagy éppenséggel elhagyja az országot és külföldre megy. Ha egy magyar parlamenti képviselőnek fontos a helymegtartó képessége egy településnek, akkor a legfontosabb eszköz, amivel az emberek helyben maradását tudjuk biztosítani, pontosan az, hogy fél óra alá szorítjuk a mobilitás, a közlekedés napi szükségét, fél óránál kevesebbet kelljen csak ingáznia, illetve fél óránál többet senkinek se kelljen ingáznia. Természetesen két részre bontható ebben az ügyben is az ország, a fővárosi agglomerációra, amelynek teljesen más játékszabályai vannak, és a fővároson kívüli vidékre. Sokszor mondjuk, hogy most a vidék jön a politikánkban, és a politika lényegét most a vidéktámogatás adja, de én nagyon komolyan gondolom azt, hogy az ország munkaerőpiaci, gazdaságnövekedési, versenyképességi tartaléka a peremvidéken van, az ország északi, keleti, déli, délkeleti sarokvidékein, ahonnan az embereknek a mozgatása Zalaegerszeg, Nagykanizsa, Pécs, Szeged, Békéscsaba, Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc vagy éppenséggel Salgótarján irányába elengedhetetlenül szükséges. (11.40) Ha jót akarunk magunknak, akkor ennek az alapvető jognak a szabályozását a parlament komolyan veszi, napirendjére tűzi, és érdemi döntéseket hoz. Ahogy az előbb említettem, az államnak két felelőssége van: meg kell szervezni az emberek közlekedését, és megoldhatja szolgáltató vállalatokon keresztül ezt lényegében vállalati formában is. Mire gondolok? Az állam nagyon sokszor Nyugat-Európában nem maga működtet vállalatokat, hanem ezt kiszervezi, piacosítja, és tulajdonképpen kifizeti azt a számlát, mondjuk, Ausztriában, amit a közlekedésszervező vállalatok vagy szolgáltató vállalatok az államnak mint megrendelőnek biztosítanak. Szeretném, ha parlamenti képviselőtársaim megértenék, hogy két kabát van rajtunk, amikor a közlekedésről beszélünk: egyrészről rajtunk van a megrendelő kabátja, aki a közszolgáltatást megrendeli az adófizető állampolgárok érdekében, és rajtunk van a szolgáltató vállalat kabátja, amikor mi magunk próbáljuk megszervezni - időnként több, időnként kevesebb sikerrel - a szolgáltatás lehetőségét és felelősségét. A törvénynek az a legfontosabb célja, hogy ebben a kérdésben rendet tegyen: mi a megrendelő pozíciója, mi az, amit mindenféleképpen biztosítani akarunk. A közlekedési reform öt pontjába foglalt elképzeléseknek pedig az a célja, hogy a szolgáltató vállalatot megváltoztassa. Erről nagyon röviden majd a végén szeretnék néhány mondatot még szólni. A személyszállítási alkotmány konkrét rendelkezései területi logikába szervezve mondják meg azt, hogy egy állandó magyar lakcímmel, állandó magyar lakhellyel rendelkező polgártársunknak napi szinten mire van szüksége. Magyarországon a közlekedési ágazat nyilvántartása szerint összesen 3155 településsel számolhatunk. Az a célkitűzésünk, hogy mind a 3155 településről naponta, a hét minden napján, tehát nemcsak hét közben, hanem hétvégén is háromszor oda és háromszor vissza mindenki eljusson a járásközpontba. Ez ma Magyarországon eleve 350 településben nem valósul meg, és körülbelül 900 olyan település van a 3155-ből, ahol mindenféleképpen be kell avatkozni, mert bővíteni kell a szolgáltatást. Olvastam a törvényjavaslat eddigi kritikáit, hogy ez tulajdonképpen semmilyen változást nem jelent. Még egyszer szeretném mondani: ma Magyarországon 350 településen a szolgáltatásnak ezt a szintjét nem tudjuk biztosítani; 150 településre egyáltalán nem jutunk el mint szolgáltató, nem rendelünk rá közösségi közlekedést; 350 településen nincs meg a szükséges mérték; és összesen 955 olyan település van a 3155-ből, tehát egyharmada a településeknek, amit ez a törvényjavaslat érinteni fog azzal, hogy leszabályozza a minimális szolgáltatás szintjét. A mi fejünkben nagyon egyszerű rendszer van: azt akarjuk elérni, hogy a járási központba, ahol biztos van már felső tagozat, biztos van szakközépiskola, gimnázium, uszoda, tornacsarnok, minimum járóbeteg-ellátás és természetesen közigazgatási közszolgáltatások, oda naponta három alkalommal bejusson és oda naponta három alkalommal visszajusson. Az eszköz nem ennek a szabályozásnak a kérdése, mert az eszköz a másik kabátja a kormánynak, már a szolgáltatóvállalati kabátja. Hogy a miniszter a hátán viszi a választópolgárt háromszor naponta, esetleg hajót küld érte, repülőt, vonatot vagy autóbuszt, vagy biciklit fizet neki, vagy kifizeti a benzinszámláját, az mindig az adott kormány szakpolitikai döntése, felelőssége, és az ország adófizetőinek is a lehetősége, hiszen amennyit összedobnak a költségvetésben a közpénzek tekintetében, abból tudunk gazdálkodni. Nem létezik olyan rendszer Európában, ahol a közlekedés egyszerű képlete ne ugyanaz lenne mindenhol: 30 százalékot fizetnek a választópolgárok és 70 százalékot fizet a költségvetés. Tehát a direkt fizetés, amibe kerül a közösségi közlekedés a választópolgároknak, az 30 százalék, 70 százalékot mindig a központi költségvetésből kell finanszírozni. Ez az ökölszabály Európában. De ez az eszközkérdés. A mai vita nem az eszközökről szól, hanem az elvekről szól és a szolgáltatás minimumának a meghatározásáról. Erről az elmúlt 35 évben nem volt szó, ami lehetővé tette több kormány számára is, hogy korlátozza ezt a szolgáltatást, netán megszüntesse, elvágjon településeket, közösségeket azzal, hogy bezár vonalakat, leépít, megszünteti a vonatot, és nem küld helyette autóbuszt. Tehát az első lépésben az a célkitűzésünk, hogy a járási központokba eljuttatjuk a választópolgárokat napi háromszor. Leszabályozzuk azt is, hogy a járási központból a megyeközpontba, a szomszédos megyeközpontba és a fővárosba hányszor kell tudni eljutni. Itt azt mondja a törvényjavaslat, hogy a járási központból naponta kétszer meg kell szervezni a megyeközpontba bejutást, kétszer oda, kétszer vissza, tehát ez négy utazást jelent; a megyeközpontból pedig el kell tudni jutni a fővárosba szintén kétszer oda és kétszer vissza, tehát négy utazással számolunk. Tehát lakóhely-járási központ napi három oda, napi három vissza; megyeközpont és járási központ között kettő; megyeközpont és országközpont között szintén kettő. Itt, ha majd még néhány mondatot szólhatok arról, hogy természetesen a végrehajtási rendeletben ennél konkrétabb szabályokat is meg fogunk állapítani, akkor ezt is szeretném mindenféleképpen szóba hozni. Ez a szolgáltatás minimuma. 2 ezer településen nem él, nem kell beavatkoznunk, mert ennél jóval többet biztosítunk. Általában, ha ránézünk az európai közlekedési szolgáltatási térképre, akkor Magyarország 4,5 millió választópolgárnak biztosítja 2023 óta, lényegében rendkívül olcsón, nem mondom, hogy ingyenesen, de lényegében rendkívül olcsón a közösségi közlekedést. Ha azzal számolnak, hogy kilencszázegynéhány forintból egy diák egy hónapon keresztül utazhat a megyében, és alig kétezer forintból pedig egy hónapon keresztül az egész országban, akkor ez a mai gazdasági viszonyokhoz képest egy szimbolikus összeg. Mint ahogy az is óriási kedvezmény, hogy a közigazgatásban, közszolgálatban dolgozók 50 százalékos kedvezményt kapnak egész évben korlátlanul, akárhányszor utaznak is, a 14 év alattiak ingyenes utazás biztosításában részesülnek, és a 25 éves korig járó kedvezmények tulajdonképpen rendkívül olcsón és rendkívül hozzáférhető módon biztosítják ezt a szolgáltatást. Nem véletlen az - ezt az adatot majd januárban fogjuk hivatalosan publikálni, de miután néhány képviselőtársam megtisztelte a tárcámat azzal, hogy részt vesz a parlamenti vitában, nekik már ezt az információt előre is karácsonyi ajándékként biztosítjuk -, 114 milliárd forint volt 2023-ban a MÁV-Volán csoport jegyárbevétele, ennyit fizettek a választópolgárok, úgy, hogy levittük a jegyárat, 2024-ben 120 milliárdot szedtünk be, ami praktikusan azt jelenti, hogy minimum 25 százalékkal nőtt a közösségi közlekedést igénybe vevők száma, először Magyarországon az elmúlt évtizedben egymilliárd utazással számolunk, mert a sokkal olcsóbb jegyből sokkal többet adtunk el. Tehát az a vita véget ért, hogy van-e szükség tömegközlekedésre. Természetesen van ilyen üzemanyagárak mellett, az embereknek nemcsak szükségük, hanem a törvényjavaslat szerint joguk is kell legyen arra, hogy ebben a formában közlekedjenek. Szeretném azt is elmondani, hogy 34 járásban beavatkozunk, 45 járásban kismértékű beavatkozásra van szükség, és 11 járásban pedig teljes átalakításra van szükség a törvényjavaslat elfogadása esetén. Ha a törvényt elfogadjuk, akkor egy végrehajtási rendelet kerül megalkotásra, amelyben már kiemelten fogjuk szabályozni, hogy Budapest és Debrecen körzetében - tehát Budapest mellé beemeljük Debrecent is mint kiemelt, központi funkciót betöltő települést - 75 kilométeres körzetben napközben legalább kétszer közvetlen eljárási lehetőséget biztosítunk. Tehát Budapest és Debrecen kiemelésre kerül a járási központokhoz és a megyeszékhelyekhez képest, és azt mondjuk, hogy Budapest 75 kilométeres elővárosi körzetében és Debrecenhez képest 75 kilométeren belül napi kétszeres közvetlen eljárást biztosítunk minden járásból, a 75 kilométeren túli járásokból pedig közvetett eljárást biztosítunk ezekre a településekre. Ez egy nagyon fontos munkaerőpiaci, társadalomszervezési és gazdaságfejlesztési elképzelés, amit szeretnénk megvalósítani. Tehát fontos az, hogy Magyarországon a közösségi tömegközlekedésben is a 30 perces szabályt szeretnénk érvényesíteni, hogy 30 percnél kevesebbet kelljen ingázni. Amikor átvettük Magyarországon a kormányzást 2010-ben, akkor Magyarországon összesen 4,5 millió olyan ember volt, aki 30 percen belül autópályához jutott. Most, 14 év után közel 9 millió ember van, akinek 30 percnyi távolságra van az autópálya a lakóhelyétől, és 2035-re azt akarjuk elérni, hogy 9 millió ember legyen Magyarországon, akinek 20 percre van az autópálya a lakóhelyétől. Ha ezt meg tudjuk valósítani a következő évtizedben, akkor Magyarország lesz Európa egyik legmodernebb és leghatékonyabb közlekedési infrastruktúrával rendelkező országa. De ha számba vesszük a 2010 és ’14 közötti eredményeket, hogy van-e különbség, történt-e valami: 4,5 millió ember helyett ma 9 millió ember jut el 30 percen belül az autópályához, és ez érdemi közlekedési előnyt jelent mindannyiunk számára, illetve értelemszerűen a választópolgárok számára. Tehát a munkának volt nyilvánvalóan értelme. Tisztelt Országgyűlés! Először is, kérem az előterjesztés megfontolását, azt a koncepció- és szemléletváltást, hogy nem a szolgáltató vállalat működését akarjuk szabályozni, hanem azt akarjuk szabályozni, hogy az embereknek mihez van joguk. Javaslom az Országgyűlésnek, hogy húzzon egy alsó vonalat, ami alapvető jogként működjön, és aminél kevesebbet nem lehet szolgáltatni, tehát határozza meg a közösségi közlekedésben, a tömegközlekedésben minden magyar állampolgárnak, aki állandó lakcímmel rendelkezik Magyarországon, a közösségi tömegközlekedéshez fűződő alapvető jogát és az alapszolgáltatás tartalmát, ami a járási központba kétszer három, a megyeközpont között és a járás között kétszer kettő, a megyeközpont és a főváros között kétszer kettő, a megyeközpont és a szomszédos megyeközpont között szintén kétszer kettő napi járatot jelent. (11.50) Adjon szabad kezet a törvény arra, hogy ezt milyen formában biztosítjuk. Ma Magyarország ennél, még egyszer mondom, 2000 település esetében többet ad, de 996 településen biztos, hogy beavatkozásra lesz szükség. És hagyja azt jóvá a tisztelt Országgyűlés, adjon arra felhatalmazást, hogy a törvény alapján olyan rendelet születhessen, amely Budapest és Debrecen 75 kilométeres vonzáskörzetében speciális szabályokat alkot meg a két gazdasági központ erősítése érdekében. Mindemellett szeretném megragadni az alkalmat, hogy a közlekedés átalakításával kapcsolatban a további négy pontra is fölhívjam a tisztelt Országgyűlés figyelmét. Arról volt szó, hogy ha tisztázzuk azt, hogy fontos-e a közösségi tömegközlekedés Magyarországon, ennek eszköze a tarifaátalakítás és a jegyárak csökkentése volt, egy nagyon egyszerű eszközt alkalmazott az Országgyűlés, hogy megértsük, az emberek mit akarnak, levittük az árakat, és miután Magyarország egy rendkívül árérzékeny ország, ez a kiskereskedelmi forgalomban is jól látszik, azonnal reagált a társadalom: olcsó a jegy, akkor a szolgáltatást igénybe veszik. Ha ezt a szolgáltatást igénybe veszik, akkor van értelme ezzel a kérdéssel foglalkozni. Ültem ebben a parlamentben húsz évvel ezelőtt, amikor az a vita zajlott, hogy az üresen járó vonatoknak mi legyen a sorsa, ma meg az a vita zajlik, hogy hogyan tudnánk még több vonatot biztosítani az ország számára, mert teljesen megváltozott a közösségi tömegközlekedéshez való hozzáállás. Ennek jegyében az ötpontos javaslatunk a teljes jogi környezet átalakítása. Ebben 2025-ben nemcsak a személyszállítási törvény hatályba léptetése, hanem az új KRESZ kormányrendeleti szintű szabályozása és elfogadása, az azzal kapcsolatos nagyon széles körű társadalmi vita is napirenden van - meg fogjuk kérdezni minden magyar választópolgártársunkat ezzel kapcsolatban. A második pont: nyilvánvaló, hogy azokat az eszközöket, az úthálózatot és a vasúti pályahálózatot is érdemben fejleszteni kell. 185 ezer kilométernyi úthálózat van az önkormányzatok tulajdonában, amelyek ezt nem tudják fejleszteni. 31 ezer kilométernyi alsóbbrendű közút van a magyar állam tulajdonában, ami fejlesztést igényel, és jövőre elérjük, hogy 2000 kilométernyi gyorsforgalmi úthálózat lesz a magyar állam és a koncessziós társaság tulajdonában és kezelésében, ami óriási fejlődés, hiszen amikor átvettük a kormányzást, 1200, a 2026-os választásokra pedig 2000 kilométernyi gyorsforgalmi úthálózata lesz Magyarországnak. Kérdés, hogy ennek az úthálózatnak a fejlesztésével mi történhet egy alacsonyabb rendű útvonal tekintetében vagy egy önkormányzati tulajdonú út tekintetében, ami a leginkább nehezítő és égető probléma. Aki egyéni kerületes országgyűlési képviselő, pontosan tudja, hogy az autópályák közvetlen közelében is rossz minőségű alsóbbrendű utak vannak, miközben Magyarország az autópályák bevételéből 2025-ben már 600 milliárd, 2028-ban már 1200 milliárd forintnyi autópályadíj-bevételt generál; annak a megfontolása halaszthatatlan, hogy ez a díj fedezetét jelentse-e egy útkassza formájában az úthálózat fejlesztésének. A vasúti pálya fejlesztésével kapcsolatban a magyar kormány felhatalmazott arra, hogy az Európai Beruházási Bankhoz forduljak, ahol előrehaladott tárgyalásokat folytatunk egy 880 milliárdos támogatás, hitelrész biztosítására. Ez az első alkalom 1990 óta, hogy a magyar állam dedikáltan a magyar vasúti pálya fejlesztésére egymilliárd eurót vesz fel hitelként, és egymilliárd eurónyi önrészt biztosít ehhez. Erre nem volt példa 1990 óta. Az elmúlt 14 évben 1200 kilométernyi vasúti pályát újítottunk fel, a 8200 kilométernyi vasúti pályából 1200-at újítottunk fel európai uniós forrásból, most 500 kilométert kell felújítanunk 800 milliárd forintból a terveink szerint, erre van lehetőségünk. Egyébként 6000 kilométernyi vasutat használunk, és a 6000 kilométernyi vasút 50 százaléka van műszaki problémával terhelve, ami a menetrendek tarthatatlanságához és a késések kialakulásához vezethet. A harmadik pont a járműállomány. Az elmúlt évben 500 darab új buszt vásároltunk, és közel 300 milliárd forintot fordítottunk 14 év alatt már szolgáltató vállalatként az autóbuszok megújítására. Magyarországon 5800 busz szolgál naponta, 5800 busz biztosítja a szolgáltatást. Az 5800 darab buszból, még egyszer mondom, éves szinten 500 darab busz megvásárlásával tudjuk tartani azt, hogy 8-10 éves, jó minőségű autóbuszok járnak. Miközben a vasúti szolgáltatásról érdemi, értelmes és indokolt vita zajlik az országban, kevesen mondják el, hogy egyébként az autóbuszos szolgáltatás mindenkinek a közmegelégedésére biztosítja az emberek szállítását. Egyébként sokkal többen utaznak autóbusszal, mint vonattal: az összlakosságnak körülbelül 15 százaléka használja az autóbuszt, és körülbelül 8-10 százalék használja a vasutat - ez a társadalmi realitás. Azt a célt tűztük ki, hogy a következő másfél évben ezer darab új autóbuszt vásárolunk, tehát 2026. április 30-áig ezer darab, többségében magyar gyártású autóbusz a célkitűzésünk. Szeretném tájékoztatni, megragadva a szólás lehetőségét, a képviselőtársaimat, hogy ma Magyarországon 366 darab villanymozdony van, ebből 231 üzemképes. 1451 személykocsi van a vasútnál, amiből 1101 tekinthető üzemképesnek. Ebből csak 296 darab alkalmas arra, hogy InterCity- vagy gyorsvonati szolgáltatást biztosítson, például 262 darab dízelmotorkocsival rendelkezünk. Ahhoz, hogy ezen érdemben változtatni tudjunk, ami nyilvánvalóan indokolt, 1500 milliárdra volna szükség 10 év alatt. Intenzív járműbeszerzés kezdődik el már 2025-ben, azzal együtt is, és annak a problémának a megoldását is meg kell találnunk, hogy a kínaiak gyártanak a legjobban motorvonatot, ami 30 hónap; a nyugat-európai gyártók 4-8 év alatt gyártanak le egy olyan motorvonatot, ami Debrecen, Budapest vagy a megyei jogú városok kiszolgálására alkalmas. Biztos, hogy InterCity-kocsikat fogunk vásárolni, biztos, hogy a mozdonyparkot átmenetileg és hosszú távon fel kell erősíteni, és biztos, hogy az egész járműállományhoz szakszerűen és értelmesen hozzá kell nyúlni - ez alatt a HÉV-eket is értem. Az egy nagy dilemma, hogy amikor Magyarország eldönti, hogy elkölt 3-5 milliárd amerikai dollárt csak járművekre, ami a világ kötöttpályásjármű-beszerzési piacán is egy nagyon nagy összegnek számít, akkor ebben mennyi és milyen magyar hozzáadott érték lehetséges. Mert nyilvánvalóan 40 évente költünk ennyi pénzt el, egy átlagmozdony 50 éves, egy átlag-vasútikocsi 40 éves, tehát legközelebb, ha ezt a pénzt elköltjük a következő években, 40-50 év múlva fogunk egy ilyen járműprogramot beindítani. Az a kérdés, hogy ennek a gigantikus pénzköltésnek, ami előtt Magyarország megkerülhetetlenül áll, kormányoktól függetlenül egyébként, mennyi magyar hozzáadott értéke lehet. Szeretném azt elmondani, hogy a negyedik pont nyilvánvalóan egy olyan vállalati csoportnak a létrehozása, ami ki tudja szolgálni ezt a társadalmi igényt. 14 millió bérletet adtunk el csak 2024-ben, amire nem volt példa az elmúlt 35 esztendőben. Ezért összevonjuk a MÁV-ot és a Volánt, négy vállalattá szervezzük: egy MÁV Zrt., ami az anyavállalat, és három kiszolgáló vállalat: az egyik működteti a pályát, a másik működteti a járműveket, a középső pedig működteti a back office szolgáltatásokat: pénzügy, humán szolgáltatás és egy belső szolgáltató portfólióként fog működni. A MÁV-Volán-csoport ma Magyarország legnagyobb munkaadója, több mint 50 ezer, mintegy 53 ezer emberrel. Nagyon fontos ezeknek az embereknek a munkája és az, hogy ezek az emberek milyen szolgáltatást tudnak megszervezni. Amikor átvettem ennek a vállalatnak az irányítását, akkor 400 ezer forint volt az átlagbér, 2026-ra 750 ezer forint körül lesz az átlagbér az 53 ezer embert illetően. Ez nem egy jól fizető hely, egy kicsivel több, mint az, amennyit minimálbérre költenek egyébként a munkaadók. Ezt azért hozom itt szóba, mert az elmúlt hetek, hónapok vitáiban a legbántóbb, hogy amikor valaki támadja a vasutat vagy a Volánt, ennek az 53 ezer embernek a munkáját támadja, és ennek az 53 ezer embernek a napi küzdelmét a rossz infrastruktúrával nem becsüli semmire sem. Ezért azt kérem a képviselőtársaimtól és a közélet megszólalóitól, hogy amikor a közlekedésről beszélnek, akkor bár nekem vagy a kormánynak címzik, vagy a Fidesznek szánják a kritikát, de valójában 53 ezer ember munkáját gyalázzák, ami e gészen bántó, sértő és értelmetlen is. Hiszen minden reggel 53 ezer ember azért kel fel és azért dolgozik, hogy ez a 4,5 millió másik magyar ember egyik helyről a másikra el tudjon jutni, és ezt akkor is értékelni kell, ha a szolgáltatás minőségével kapcsolatban egyébként jogos kritikák vannak. Ötödik pontként pedig: 2025-ben már másképp fogjuk megszervezni a nyári és az éves közszolgáltatást is. Az utasokkal kapcsolatos kérdésekre sokkal nagyobb figyelmet fordítunk. Január elején részletesen ismertetni fogjuk azokat a játékszabályokat és azokat az új lépéseket, amelyekkel 2025-ben a tömegközlekedés minőségét érdemben fogjuk javítani, különösképpen az utaskomfort tekintetében. Én arra kérem a tisztelt képviselőtársaimat, hogy most és az előttünk álló időszakban szánjanak egy kis időt arra, hogy a személyszállítással kapcsolatos kérdéseket az alapoktól rendbe teszik. Ez pedig azt jelenti, hogy segítenek nekünk abban törvényhozóként, hogy pontosan szabályozzuk le hosszú távra azt, hogy egy magyar választópolgárnak Magyarországon a befizetett adóért cserébe a közszolgáltatások közül a közlekedés területén mihez van joga annak érdekében, hogy minőségi életet élhessen, ne csak a főváros 75 kilométeres vonzáskörzetében, hanem Magyarország legtávolabbi településén is. Köszönöm szépen, hogy meghallgattak. (Taps a kormánypártok soraiban.) (12.00)