Arató Gergely

ARATÓ GERGELY, a DK képviselőcsoportja részéről: Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! Hadd kezdjem azzal, hogy felhívom a figyelmét arra, hogy rögtön már a bevezetőjében is tévedett, hiszen természetesen a törvényjavaslat vitájára november végén itt, a Házban került sor, ahol az ellenzéki képviselők itt voltak, ön viszont nem volt itt a közlekedési törvény esetében. Tegnap este a bizottsági jelentés vitájára került sor, pedig már a bizottságokban elmondtuk a véleményünket meglehetősen részletesen, ehhez képest új információt nem tudtunk volna hozzátenni. De persze miniszter úr régi parlamenti képviselőként kiválóan tudja, hogy ez hogyan működik, csak bele akart rúgni egyet az ellenzékbe, ami azonban most nem sikerült, azt kell mondanom, ez kapufa. Tisztelt Ház! Persze érdemes beszélni magáról a törvényjavaslatról is. Ha valaki csak ezt az expozét hallgatta volna meg, akkor azt hihette volna, hogy egy jól működő ország felkészült közlekedési minisztere vallott itt nekünk a jól megalapozott terveiről. Hiszen hallhattuk, hogy minden rendben van a vasúttal, minden rendben van a személyszállítással, és ami eddig még ne lett volna rendben, az mostantól kezdve aztán ettől a törvénytől végképp rendben lesz. Tisztelt Miniszter Úr! Mesélje ezt, hogy mennyire jó a vasúti közlekedés, annak a melósnak, aki ma reggel a 4.29-es füzesabonyi vonattal elindult volna Miskolcra, de csak Mezőkövesdre jutott; annak az iskolásnak, aki szeretett volna eljutni Hatvanból Gyöngyösre, de nem indult el a vonata és még folytathatnám tovább, mondjuk, a Szolnok-újszászi vonallal, ahol ma délelőtt megint sikerült teljesen megállnia a MÁV-nak, mert egy műszaki hibás szerelvény felejtődött a síneken. Még folytathatnám tovább, és ez csak a ma reggeli termés. Nincs olyan napja a MÁV-nak, nincs olyan napja a közösségi közlekedésnek, amikor ne azt látnánk, hogy ez a rendszer az összeomlás szélén van, hála az önök elmúlt 14 éves intenzív erőfeszítéseinek, amikor leginkább arra használták fel a közösségi közlekedést, hogy megfelelő forrásokhoz juttassák az egyébként ön által is mohónak tartott fideszes milliárdosokat és nagyvállalkozókat, hogy növeljék az Orbán-bányák profitját, a Mészáros-cégek arcpirító, hatalmas osztalékait és még folytathatnám tovább ezt a sort. Később majd még néhány ilyen elemre ki fogok térni. Azt hiszem, egészen kiváló, hogy a törvény preambulumában most hosszasan elmondják, hogy mennyire fontos a közösségi közlekedés, mennyire fontos a személyszállítás, ez milyen mértékben járul hozzá a művelődéshez, oktatáshoz, munkavállaláshoz, szociális biztonsághoz. Hát persze, csak akkor miért nem foglalkoznak vele érdemben? Akkor miért nem tesznek is valamit a nagy szavak mellett? (12.10) Mert legyen teljesen világos: miniszter úr ma délelőtt az expozéjában nem kedvenc építőanyagából épített vasutat, hanem szóvirágokból és megalapozatlan álmokból épített föl egy légvárat, aminek semmi köze nincs egyébként a magyar közösségi közlekedés valóságához. Hiszen mondhatnak itt bármit erről a csodálatos Alaptörvényről, és beleírhatják a preambulumba, hogy na, most aztán már az Alaptörvény szempontjából is mennyire fontos a személyszállítás, a valóság ennek éppen az ellenkezője: késések, állandó járatkiesések, buszok és vonatok rossz állapota, balesetek jellemzik a rendszert. Elég azt említeni, hogy egy héten belül négy olyan leállás volt a MÁV-nál, amikor a piros jelzésen haladtak át a vonatok. Szerencsére baleset, tragédia ez alkalommal nem történt, de ez azt mutatja, hogy olyan állapotban van ma a közösségi közlekedés, ami napi szinten jelent problémát és kihívást, és hozzáteszem, napi szinten jelent veszélyt az utasokra. Az a helyzet, hogy persze lehet itt mindenféle szép, klassz, általános dolgokat mondani, hogy most majd milyen jó lesz, lehet bűvészkedni a statisztikával, el lehet mondani, hogy mennyire jól bevált a vármegyebérlet és az országbérlet. Megjegyzem, ezek már akkor is tetszettek, amikor a mi ötleteink voltak, és önök leszavazták. De nem baj, önök megcsinálták; jó, hogy most már ez van. Na de azért azt hazudni utána, hogy ez egymilliárd utazást okozott, hát, ez erős költői túlzás! Tudják, hogy ez hogy történik? Úgy, hogy ha valaki vesz egy vármegyebérletet, akkor azt feltételezik, hogy az aztán mindennap használni fogja legalább kétszer; és ilyen módon természetesen lehet vasúti utazásokat meg buszutazásokat generálni, de ezek nem történnek meg a valóságban. Szó nincs arról, hogy rohamosan fejlődne a közösségi közlekedés. És pontosan azért, amiről eddig beszéltünk, mert a közösségi közlekedés fejlődésének, annak, hogy az emberek ezt válasszák, annak ma a fő akadálya nem az ár - vagy nem csak az ár, mert valóban, az ár is probléma -, de az ár mellett van még egy akadálya: ez a kényelemnek és a megbízhatóságnak az a rendkívül alacsony szintje, ami jellemzi ma nemcsak a vasúti, de a buszközlekedést is, miniszter úr dicsekvésével ellentétben. Ha nem tudhatom, hogy elindul-e az a jármű, amivel eljutok munkába, dolgozni vagy az orvoshoz, ha azon olyan körülmények vannak, amelyek nem teszik lehetővé a kulturált utazásnak a minimumát sem, akkor nem fogom a közösségi közlekedést választani. Éppen ezért az a helyzet, hogy nem elsősorban törvényben kellene mindenféle szép ígéreteket tenni, és nem elsősorban öt-, hat-, nyolc- és százpontos terveket készíteni, hanem érdemben kellene cselekedni. De ehhez persze az kell, hogy megszűnjön az a fajta hatalmas korrupciós pazarlás, ami ma a MÁV-ot jellemzi; és nemcsak a MÁV-ot, hanem egyébként a közösségi közlekedést, bár most már a busz is MÁV, tehát a MÁV-ot, a MÁV-csoportot általában. Mert ha arról szól egyébként a közösségi közlekedés fejlesztése, hogy még újabb és újabb megrendeléseket kapjanak az Orbán-bányák; ha arról szól a közösségi közlekedés fejlesztése, hogy újabb megrendeléseket kapjon a Mészáros-csoport; ha arról szól a közösségi közlekedés fejlesztése, hogy messze a piaci ár fölött vásároljanak Garancsi és más urak érdekeltségétől székházat a MÁV számára; ha arról szól a közösségi közlekedés fejlesztése, hogy hogyan tudják helyzetbe hozni az egyébként a világpiacon eladhatatlan termékeket előállító magyar járműgyártókat, sokszoros áron, rossz minőségben, amelyek egyébként megint csak - ki hinné, ki hinné? - Rogán úrhoz, Tiborcz úrhoz, Garancsi úrhoz kötődnek ilyen-olyan-amolyan szálakon, meg az oroszokhoz, mert persze őket sem lehet kihagyni a bizniszből; ha arról szól a közösségi közlekedés fejlesztése, hogy hogyan lehet, természetesen nagyon hazafias alapon, sok milliárd forint közpénzt kilapátolni az önök legújabb barátaihoz, a kínaiakhoz, akkor nem jut pénz arra, hogy érdemben a szolgáltatás minősége javuljon. Ennek a törvényjavaslatnak van egy nagyon őszinte része, ami a haváriaközpont létrehozásáról szól. Ez a helyzet: Magyarországon ma nem közösségi közlekedés van, hanem havária. A havária menedzselése és a források kilapátolása az önök legfontosabb tevékenysége ezen a területen. Nézzünk meg néhány konkrét pontot is a törvényjavaslat kapcsán! Például miniszter úr dicsekedett azzal, hogy mostantól normatív előírás lesz az, hogy mind munkanapokon, mind hétvégéken legyen napi három járat a járásszékhelyek és az egyes települések között. Hát, ez csodálatos! Na de egyébként ajánlásként eddig is benne volt a törvényben! Miért nem csinálták? Nem inkább arról van szó, hogy a vármegyeközpontokhoz való eljutásra, illetve a járásközpontokba való eljutásra megállapított nagyon alacsony szintet - ugye, ez két járat, tehát két járatpár, pontosabban -, ezt kívánják mostantól kezdve sztenderddé tenni? Ez nagyon jelentős rontását jelenti a közlekedésnek. Ez azt jelenti, hogy a járásközpontok többségébe és a vármegyeközpontokba kivétel nélkül sokkal kevesebb járat jár majd innentől kezdve. Önök nyugodtan megszüntethetnek egy sor járatot, buszt, vonatot, és széttárhatják a kezüket, hogy ja, de hát a törvény csak kettőt ír elő, akkor nem kell négy, meg öt meg hat járatpár, elég a két járatpár. Hasonló a helyzet a párhuzamosságok felszámolásával, mindenki nagy kedvencével. Mit is mond a törvény? Azt mondja, hogy akkor is fel lehet számolni a párhuzamosságot - a párhuzamosság persze az, amire önök azt mondják, hogy párhuzamosság -, ha ez a menetidőnek csak 50 százalékos megnövekedésével jár. Tehát az az út, ami eddig egy óra volt, az mostantól másfél óra lesz. Ilyen módon teszik önök vonzóvá a közösségi közlekedést. Teljesen nyilvánvalóan ez is a célja a szabálynak: a járatbezárások, további járatbezárások előkészítése, a járatritkítások további előkészítése. Az új szerelvények csak a képzeletben meg a miniszter fejében léteznek, a régi szerelvényekkel pedig nem fenntartható a szolgáltatás jelenlegi szintje. Ezért aztán beleírják a törvénybe, hogy ja, hát persze, 50 százalékos menetidő-növekedés nem számít. Önöknek. Azoknak, akik naponta utaznak, az ő életüknek egy nagyon jelentős szeletét veszik el ezekkel az intézkedésekkel. Ráadásul persze azt is megteszik, hogy megszüntetik lényegében a kötelező konzultációt az érintett településekkel, és a miniszter engedélye sem kell hozzá, mert nyilván Lázár János sem szívesen adja bármihez a nevét. Ugyan ő a szellemi gazda, de hát, ott a MÁV-csoportban a beosztottak majd elviszik a balhét ezért a történetért. Azt, hogy önök hogyan képzelik egyébként a járatfejlesztést, remekül mutatta az, hogy miközben elképesztő politikai habot vertek a szárnyvonalak bezárása körül - hozzáteszem, én sem tartom ezt a mi kormányzásunk legsikeresebb intézkedései közé tartozónak -, eközben azon járatok közül is először úgy indítottak el jó párat, hogy csak a legritkább közlekedést biztosították rajta, ezt a napi két vonatpárt; aztán 2020-ban újabb szerelvényeket szedtek ki ebből a rendszerből vagy járatokat vettek ki; majd 2023-ban elcsodálkoztak, hogy jé, hát nem utaznak az emberek ezekkel a vonatokkal - persze, mert nincsenek, vagy csak olyan időpontban vannak, amikor nincs ennek értelme. És utána megszüntették ezeket a szárnyvonalakat, olyat is, amit egyébként újranyitottak és felújítottak, és olyat is, ahol jelentősen növekedett utána a közlekedésre szánt idő. Miniszter úr könnyes szemmel szavalt itt nekünk a MÁV-csoport munkavállalóiról. Megmondom, hogy ez a törvény mit hoz a MÁV-csoport munkavállalóinak, akiket ön annyira meg akar védeni. Ez a törvény lényegében a sztrájkjog eltörlését hozza a közösségi közlekedésben dolgozóknak. Azt jelenti, hogy mostantól kezdve csak egy olyan sztrájkmenetrend alapján lehetne sztrájkolni, amit önök hagynak jóvá. Hát, nagy izgalommal várom. Nyilván ez arról szól, hogy mostantól kezdve lényegében és érdemben ne lehessen sztrájkolni. Mondanom sem kell, hogy ez még az önök szociális jogokkal rendkívül fukaron bánó Alaptörvényét is sérti. Abban persze nincs kétségem, hogy mit fog erről mondani az önök Alkotmánybírósága. Akkor beszéljünk egy kicsit arról is, hogy mi nincs benne ebben a törvényben, ha már itt a közlekedési törvényről is beszéltünk ma és ennek a részletes vitájáról: nincs benne az állomásprivatizáció. Azt nem merték ebbe beletenni, és nem merték belerakni a közlekedési törvénybe sem, hanem berakták egy törvényalkotási bizottsági módosítóba, ahová általában a nagy disznóságokat szokták. Mit mond miniszter úr, mit mondott tegnap a miniszterelnök úr is? Azt mondja, hogy azért kell az állomásprivatizáció - mert ne vicceljünk, a 99 éves használatba adás lényegében privatizáció, legföljebb a neve más a gyereknek, a lényegen ez nem változtat -, miért kell állomásprivatizáció: hát azért, mert az államnak nincs pénze felújítani állomásokat, és most majd a magánbefektetők csodálatosan felújítják. (12.20) Egyrészt tudjuk, hogy kik a magánbefektetők. Név szerint meg tudjuk mondani, hogy kik fogják megnyerni ezeket a pályázatokat: Mészáros, Garancsi, Tiborcz, Hernádi, a szokásos ingatlanfejlesztői kör, de ezen túl, ugye, az a helyzet, hogy milyen állomásokat választottak ki arra, hogy most akkor fejlesztik ezeket a leromlott állomásokat. Hát, megmondom: például a Keletit, aminek 2023-ban fejeződött be jelentős egy felújítása; a Nyugatit, aminek 2024-ben fejeződött be jelentős felújítása. Az állomásépületről beszélünk, nem a vasúti területről, mert a vasúti terület mind a két részen katasztrofális állapotban van, de a magánbefektető vasutat nem fog építeni, ő az állomásépületre kap jogosultságokat. Vagy éppen a sajtóban is sokat emlegetett, 2006-ban teljes felújításon átment szegedi állomás, na, hát ezeket kívánják most privatizálni! Mi az, ami kimaradt? Hát, például, ha már miniszter úr említette, Kőbánya-Kispest kimaradt belőle. Kőbánya-Kispest fejlesztése nem fontos; együtt voltunk ott, látta a miniszter úr, hogy milyen állapotban van. Teljesen nyilvánvaló, hogy az állomások kiválasztását nem az utasok igényei, nem az állomások állapota indokolta, hanem az, hogy hova van befektető, hova van olyan haver, aki szeretne ilyen módon is pénzt kihúzni a közösségi közlekedésből és a MÁV-ból. Összességében tehát azt tudom elmondani, hogy ennek a törvényjavaslatnak egyedül a címe és a preambuluma van rendben. Ezek azok, amelyek valóban úgy néznek ki, mint ahogy egy modern közösségi közlekedés szervezésének ki kell néznie. Azonban teljes szemléletváltás, a közösségi közlekedésre ma jellemző általános korrupció megszüntetése nélkül nem fog érdemben javulni a közösségi közlekedés helyzete sem ezzel a törvényjavaslattal, sem e nélkül a törvényjavaslat nélkül. Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps az MSZP padsoraiból.)